قناة إسطنبول تفرق الأتراك

يرى أنصار قناة إسطنبول أن المشروع سيجذب الاستثمار الأجنبي والوظائف بينما يرى المعارضون لكارثة بيئية بقيمة 20 مليار دولار في طور الإعداد، وفقاً لتقرير جوناثان جورفيت في موقع آسيا تايمز.

ويشير الكاتب إلى أن المؤيدون للمشروع يرون في القناة فرصة لتدفق الاستثمار والوظائف والأمان لإسطنبول. بالنسبة لمنتقديها، فهي تعني كارثة بيئية وإهدار للأموال الثمينة وتهديدًا لواحدة من أهم المعاهدات التي تؤكد أمن البلاد.

ويقول جورفيت إن: "مشروع قناة اسطنبول - مخطط لحفر قناة بطول 45 كيلومترًا بين ساحل البحر الأسود وبحر مرمرة - هي بلا شك المشروع الأكثر استقطابًا في تركيا، حيث تعمل بالقرب من العديد من خطوط الصدع السياسية في البلاد، فضلاً عن خطوطها الجيولوجية."

ومع ذلك، على الرغم من هذا الانقسام، فإن حكومة حزب العدالة والتنمية (AKP) التي يتزعمها الرئيس رجب طيب أردوغان مصممة على المضي قدمًا في المخطط - حيث أطلقت أولى المناقصات في أواخر الشهر الماضي.

وتستهدف تركيا الآن أيضًا منطقة الشرق الأوسط وآسيا لتوفير قدر كبير من التمويل أيضًا، حيث يُرجح على نطاق واسع أن تتولى الصين وقطر أدوارًا قيادية.

في الواقع، غرد كبير المتحدثين باسم أردوغان، فخر الدين ألتون  بنشر فيديو دعائي لامع باللغة العربية صدر في 8 أبريل: "مرة أخرى، نؤكد أن قناة اسطنبول، المشروع الأكثر شهرة في تركيا، كبيرة وقوية".

ومع ذلك، فإن احتياجات تمويل المشروع كبيرة وقوية أيضًا - لا سيما في وقت تمر فيه تركيا بأزمة اقتصادية طويلة الأمد، تعمقت بسبب تداعيات جائحة كورونا.

مع وجود مدينة جديدة بجانب القناة يبلغ عدد سكانها حوالي مليون شخص أيضًا جزء من الخطة - إلى جانب العشرات من الجسور والطرق السريعة والمراسي ومراكز التسوق - قدرت وزارة النقل والبنية التحتية التركية التكلفة النهائية لعام 2018 بنحو 20 مليار دولارًا أمريكيًا.

وهناك ثمن إضافي أيضًا يتمثل في الأضرار البيئية، حيث من المقرر أن تمر القناة عبر بعض المناطق الخضراء المتبقية في اسطنبول الكبرى.

وفقًا لبلدية اسطنبول - التي تعارض المشروع بشدة - سيتم قطع حوالي 200000 شجرة، وسيتم تدمير 136 مليون متر مربع من الأراضي الزراعية، وسيتم تعطيل 33 مليون متر مكعب من إمدادات المياه في المدينة بسبب القناة.

وقال عاكف بوراك أتلار، رئيس غرفة المخططين الحضريين فرع اسطنبول، لآسيا تايمز: "لقد حذرنا الحكومة،" لا تفعل هذا ". "سيكون الأمر سيئا للغاية بالنسبة لمستقبل اسطنبول - كارثة في جميع أنحاء المنطقة."

في الوقت نفسه، هناك أيضًا علامة استفهام رئيسية حول من سيستخدم القناة، نظرًا لوجود بديل مجاني وجيد الاستخدام على بعد بضعة كيلومترات جنوب شرق مضيق البوسفور.

منذ آلاف السنين، أبحرت السفن في ذلك المجرى المائي الضيق، متعرجة عبر قلب اسطنبول بين البحر الأسود وبحر مرمرة.

يخضع استخدام مضيق البوسفور لمعاهدة مونترو لعام 1936، والتي تحدد القواعد المتفق عليها دوليًا لـ "المضائق التركية" - التي يُنظر إليها عمومًا على أنها مضيق البوسفور والدردنيل، والتي تربط بعد ذلك مرمرة ببحر إيجه.

تقيد مونترو مرور السفن الحربية عبر هذه المضائق، مع ضمان حرية المرور للسفن المدنية، في أوقات السلم.

قال سونر كاجابتاي، مدير برنامج تركيا في معهد واشنطن، لآسيا تايمز: "لا يمكن لتركيا فرض رسوم على السفن التجارية مقابل استخدام المضائق".

في الماضي، شهدت القناة عددًا من الاصطدامات الرئيسية، جنبًا إلى جنب صدمت السفن منازل الواجهة البحرية.

كان أسوأ حادث في عام 1979، عندما اصطدمت ناقلة نفط بسفينة شحن، مما تسبب في انفجار وحريق أدى إلى مقتل 42 شخصًا.

يقول كاجابتاي: "البوسفور هو حقًا شارع رئيسي في إسطنبول". "من الواضح أن هناك حاجة لتنظيم ذلك، لا سيما عندما تمر شحنات خطرة".

يشير المدافعون عن قناة اسطنبول إلى السلامة كسبب رئيسي لبناء هذا الطريق البديل، لأنه من شأنه أن يزيل حركة المرور التي يحتمل أن تكون خطرة من قلب المدينة.

ومع ذلك، يقول النقاد إن مرور الشحنات الخطرة قد انخفض في السنوات الأخيرة، حيث تم بناء خطوط أنابيب لشحن الغازات والسوائل القابلة للاشتعال.

بالإضافة إلى ذلك، "نظرًا لعدم وجود طريقة لتوجيه تركيا للسفن لاستخدام القناة، حيث سيتم فرض رسوم عليها،" يضيف كاجابتاي، "كيف ستكون القناة مربحة على الإطلاق؟"

قد لا تكمن الإجابة في الجدل حول مونترو وسلامة الشحن، ولكن في مكان آخر تمامًا.

قال محمد أوجوتكو، السفير التركي السابق والرئيس التنفيذي لشركة غلوبل ريسورسيز بارتنرشيب إن "القناة" "يجب أن يُنظر إليها في المقام الأول على أنها مشروع عقاري".

منذ أن أعلن أردوغان عن قناة إسطنبول لأول مرة، مرة أخرى في تجمع انتخابي في عام 2011، كان مسارها المحتمل موضوعًا لبعض صفقات الأراضي المكثفة.

كشف تحقيق أجرته صحيفة تركية في وقت سابق من هذا الشهر أنه من بين 30 مليون متر مربع من الأراضي التي يغطيها المشروع، تم تغيير 26.7 مليون متر مربع منذ عام 2013.

يقول أوجوتكو: "إذا نظرت إلى خطط المشروع، فهناك فيلات جميلة وموانئ لليخوت ومطاعم وما إلى ذلك على طول القناة. وقد اشترى المستثمرون الخليجيون، والأثرياء الأتراك، الأراضي المخصصة لذلك بسعر منخفض، لذا فإن لديهم الآن مصلحة في أن يتمكنوا من بيعها بسعر مرتفع ".

في الوقت نفسه، يمكن أن يوفر المشروع دفعة قصيرة الأجل في ذراع الاقتصاد التركي، في حين أن الوظائف التي سيوفرها يمكن أن تمنح الرئيس أردوغان وحزب العدالة والتنمية دفعة قبل انتخابات 2023 الحاسمة.

وجد استطلاع للرأي أجرته تركيا ريبورت في أبريل أن 26.5٪ فقط يؤيدون حزب العدالة والتنمية، بانخفاض من 29٪ في الشهر السابق و35.2٪ في فبراير.

قال تويغار سنان بايكان، من جامعة كيركلاريلي التركية، لموقع آسيا تايمز: "سيخلق المشروع الكثير من الروابط بين حزب العدالة والتنمية، وشركات البناء التي تدعمه، والناخبين من الطبقة العاملة الذين قد يتم توظيفهم في بنائه". ربما يفكر حزب العدالة والتنمية وأردوغان في أنها يمكن أن تكون استراتيجية انتخابية فائزة.

ومع ذلك، فإن التكلفة المحتملة لهذا الحساب الاقتصادي والسياسي قد تكون أكبر بكثير على المدى الطويل حتى من السعر البالغ 20 مليار دولار.

يقول أتلار: "ما يبقيني مستيقظًا في الليل في اسطنبول ليس القلق بشأن مدى أمان السفن على مضيق البوسفور". "بدلاً من ذلك، ما مدى استعداد المدينة للزلزال القادم؟"

تقع أكبر منطقة حضرية في تركيا بالقرب من خط صدع كبير، حيث وقع آخر زلزال كبير في المنطقة في عام 1999، مما أسفر عن مقتل ما يقدر بنحو 17000 شخص.

يقول أتلار: "نحتاج إلى إنفاق مواردنا على تجهيز مبانينا لذلك، وليس على قناة".

على الرغم من ذلك وعدم شعبية القناة - أظهر استطلاع للرأي أجرته تركيا ريبورت في مارس أن 58٪ من الأتراك يعارضونها - يبدو أن أردوغان مستعد للمضي قدمًا على أي حال، على الرغم مما وصفه بنفسه، عند إطلاقه في عام 2011، بأنه "مشروع مجنون."

ويقول جورفيت: "يخشى الكثير من أن التكلفة النهائية قد تكون باهظة بالنسبة لإسطنبول وتركيا."