Can Teoman
Şub 19 2019

Türk Telekom’dan sonra Yeni Havalimanı da bankaların sırtına mı kalıyor?

Suudi ve Lübnanlı ortaklarının kullandığı 4.5 milyar dolarlık krediyi ödemediği için hisseleri bankalara devredilen Türk Telekom geçen yılı 1.4 milyar liralık zararla kapattı.

Dolayısıyla devlete geri dönüşüne yedi yıl kalan şirketi devralan bankalar, daha önceki yıl olduğu gibi, geçen yıl da kredi taksitlerini tahsil edemedi. Buna karşın daha önce banka bilançolarında tahsili gecikmiş alacaklar kaleminde yer alan Türk Telekom kredisi artık batık sayılmıyor.

BDDK’nın verdiği ‘olur’la, şirket var olan düzenlemelere aykırı şekilde (bankaların diğer sektörlerde iştirak edinmesinde özsermaye kısıtlaması var) bankaların demirbaşı haline geldiği için, faizsiz hali bile toplam kredi stokunun yüzde 1’ine denk gelen sorunlu bir alacak, batmamış sayılıyor.

Sanırız geçen hafta Türk bankalarının sorunlu kredilerinde yeterince şeffaf davranmadığını açıklayan kredi derecelendirme kuruluşu S&P’nin şikayetlerine neden olan temel sorunlardan biri de bu krediydi.

Öte yandan, Türk bankacılık sektörü için muhtemelen en büyük yol kazası Türk Telekom’daki batık olmayacak. Çünkü, resmi açılışı geçen yıl 29 Ekim’de yapılmasına karşın ekonomik ölçekte çalışma süreci dördüncü kez ertelenip Nisan ayında belirsiz bir tarihe atılan İstanbul 3. Havalimanı’na verilen borçlar, daha şimdiden bankacılık sistemi için en büyük baş ağrısı konumuna geldi bile.

Öncelikle verilen kredinin ne olduğunu hatırlayıp, neden sorunlu hale geldiğini anlatmak sanırız en doğrusu.

Üçüncü Havalimanı ihalesini 2013 yılında yıllık KDV dahil 1 milyar 45 milyon euro kira bedeli karşılığında kazanan beş üyeli konsorsiyum (Cengiz-Limak-Mapa-Kolin-Kalyon), 2015 yılı ekim ayında bankalardan 4.5 milyar euro kredi aldı.

Kredinin alınış nedeni konsorsiyumun cebinde 1.5 milyar euro özkaynak olmasına karşın, havalimanının en azından 90 milyon yolcu taşıyacak ilk etabını tamamlamak için gereken inşaat bedelinin 7-8 milyar euro’yu bulmasıydı. Yani inşaatın borçla yapılması gerekiyordu.

Ekim 2015’te imzalanan kredi sözleşmesine göre dört yılı ödemesiz 16 yıl vadeyle Türkiye tarihinin en büyük kredisi İstanbul 3. Havalimanı’nın ortaklarına açıldı. Kredinin koşulları şu şekilde belirlendi: Ödemesiz geçecek ilk dört yıl için yüzde 4.25 faiz. Sonraki altı yıl için yüzde 4.25 faiz. Kalan altı yıllık süre için pazarlıkla belirlenecek yeni bir oran.

Söz konusu kredinin yüzde 70’i üç kamu bankası Ziraat, Halk ve Vakıfbank tarafından fonlandı. 1.1 milyar euro’luk kalan bölüm ise 500 milyon euro'su Denizbank, 300’er milyon euro’su Garanti ve Finansbank tarafından sağlandı.

İnşaatın maliyetine para yetmeyince, müteahhit konsorsiyumu geçen yıl mayıs ayında aynı bankalardan 1 milyar euro’luk ek finansman sağladı. Fakat bu kez kredinin ayrıntıları müteahhitlerin isteği doğrultusunda gizlendi.

Geçen yılki koşullar düşünüldüğünde 1 milyar euro’luk ek kredinin ilk krediye göre daha ağır şartlar taşıması güçlü ihtimal. Yine de somut bir sonuca ulaşmak için biz hesabı aynı koşullar üzerinden yapacağız.

2015 yılında alınan krediyi incelersek, ödemesiz olan ilk dört yıllık süre bu yıl ekim ayında doluyor. Buna göre müteahhit konsorsiyumu kredi geri ödemelerine başlayacak ve ödemeleri 2031 yılına kadar olan süreçte eşit taksitler halinde tamamlayacak.

Faiz oranını yıllık yüzde 4.25 olarak hesapladığımızda iki etapta alınan toplam 5.5 milyar euro’luk kredinin 12 yıl boyunca nasıl gerçekleşeceğinin hesabını yapmak mümkün.

Buna göre konsorsiyum bankalara kredinin 16 yıl vadeli 4.5 milyar euro’luk ilk kısmı için bankalara önümüzdeki 12 yıl boyunca yıllık 375 milyon euro’su anapara ve 255 milyon euro’su da faiz ödemesi olmak üzere (Toplam 16 yıllık faiz 12 eşit taksitte ödeniyor) 630 milyon euro taksit ödemesi yapacak. Böylece ilk kredi için yapılan toplam ödeme 7 milyar 560 milyon euro’yu bulacak.

Ek olarak alınan 1 milyar euro’yu da aynı şartlarla hesapladığımızda, bu kredinin de yıllık 84 milyon euro’su anapara ve 46 milyon euro’su faiz (13 yıllık faiz birikimi 12 taksitte ödenecek) yıllık 130 milyon dolar ödemesi olacak. Bu kredinin müteahhitlere toplam maliyeti ise 1 milyar 552 milyon Euro’yu buluyor.

Nihai olarak inşaatı yapacak paraları olmadığı için bankalardan borç alan müteahhit firmalar bu yılın ekim ayından itibaren başlamak üzere 2031’e kadar her yıl 760 milyon euro kredi ödemesi yapacak. Sonuçta ödeyecekleri kredi tutarı ise 9.1 milyar Euro’yu buluyor.

Müteahhit firmalar buna ek olarak, yapılan sözleşme gereği, yılda KDV dahil 1 milyar 45 milyon Euro’luk kira bedeli ödeyecek. Bu durum işletme giderleri hiç gündeme getirilmese bile, havalimanı ortaklarının kira ve kredi geri ödemeleri nedeniyle ödeyecekleri yıllık sabit tutarın tutarın 1 miyar 805 milyon euro’ya ulaşacağını gösteriyor.

Diğer taraftan havalimanı eğer açılmazsa ya da yeterince yolcu çekemezse devletin müteahhitlere verdiği belirli bir yolcu garantisi var. Bu rakam da 12 yıl boyunca 6.3 milyar euro tutuyor. Yani sadece alınan ve toplam maliyeti 9.1 milyar Euro’ya ulaşan kredinin üçte ikisi kadar bir tutar.

Havalimanı açılmazsa müteahhitler garanti parası hariç bankalara 2.8 milyar Euro daha ek ödeme yapmak zorunda. Elbette çalışmayan bir havalimanı için müteahhitlerin devlete kira bedeli ödemeyeceğini söylemek gerekli.

Havalimanının açılıp tam kapasiteyle çalışması ise bir başka seçenek. Bu durumda müteahhitler devletten garanti parası alamayacak. 1.8 milyar euro’luk kira ve kredi ödemesine ek olarak yıllık 250-300 milyon euro düzeyinde işletme gideri yapacakları tahmin ediliyor. Yani 90 milyon yolcuyla çalışan havalimanının gider kalemleri yıllık 2.1 milyar euro düzeyinde gerçekleşecek.

Buna karşın gelir tarafına bakıldığında karşımıza şöyle bir hesap çıkıyor: Havalimanı ikinci ve üçüncü etapları yapılıp yan yıllık 150 milyon yolcuya ulaştığında yılda 2.2 milyar euro kazanacağı düşünülüyordu. Tabii bunun için ikinci ve üçüncü etapların yapılması ve maliyetine katlanılması gerekli. Bu durumda, hali hazırda 90 milyon yolcu için tahmini yıllık gelir hesabı yaparsak toplam 1 milyar 320 milyon euro düzeyinde bir kazanç görünüyor.

Anlaşıldığı üzere yeni havalimanı açılıp tam kapasiteyle çalışmaya başlasa bile, uzun bir dönem boyunca yıllık en az 800 milyon euro düzeyinde açık verecek. Yani havalimanı hiç açılmasa zarar daha düşük olacak.

Bu düzeydeki bir gelir-gider dengesizliği ortaklar için katlanılması zor bir durum. Bir de müteahhitlerin neredeyse tüm işlerinin devlet ihalelerine bağlı olduğu ve devletin de yaklaşık 100 milyar doları bulan ihale borcunu bütçedeki problemler nedeniyle defacto olarak askıya aldığı düşünülürse, iş daha da karmaşıklaşıyor.

Görünen o ki bugünlerde "üçüncü havalimanına kim ortak olacak, THY mi hisse alacak" tartışmaları yapılırken dev bir batığın daha Türk bankacılık sistemi üzerine yıkılma tehlikesi es geçiliyor.

Bu makale yazarın görüşlerini yansıtır. Ahval’in yayın politikası ve editoryal bakış açısı ile her zaman uyumlu olmak zorunda değildir.

Related Articles

مقالات ذات صلة

İlgili yazılar