Mar 02 2018

Uber yasaklanırsa kayıtdışı artar

İstanbul’da taksi plakası sahibi olmak memleketteki en karlı işlerden biri. Memleketin ekonomik durumundan bağımsız, hiç çalışmadan her ay yüksek gelir garanti.

Üstelik plakalar konut fiyalarından da iyi prim getiriyor, yani bekledikçe fiyatı artıyor. Şimdilerde 1 plaka için 2 milyon liralardan bahsediliyor.

Neden? Çünkü plaka sayısı 18 binden az ve nüfus arttıkça, turist geldikçe taksiye olan talep yükseliyor. Öyle ki müşteri taksiciyi değil, taksici müşteriyi seçiyor.

Beğenmediği yerlere gitmiyor, bozuk paran yoksa para üstünü vermiyor, hor davranıyor vs. Ayrıca taksi plakası sahiplerinin vergi ödeyip ödemediği ya da hakkıyla ödeyip ödemedikleri de bir muamma.

Taksiler böyle olunca toplum da kendi alternatifini üretiyor. Örneğin korsan bunlardan biri. Korsan taksicilik çözüm mü peki? Tabii ki değil. Zaten şimdilerde onun için de sert önlemler alınıp önemli biçimde törpülendi.

Bir başka alternatif de yurtdışını kasıp kavuran Uber gibi on-line taksi hizmeti servisleri. Onlar korsan taksiler gibi değil, her şeyleri kayıtlı. İstanbul’daki taksi çilesinden bıkanlara teknolojik bir nimet adeta. Ancak bu kez de taksici esnafı rahatsız. Uber’in işlerini etkilediğinden dert yanıyorlar. Son olarak CHP de kalabalığı görüp oya tahvil etmek için taksicilerin imdadına yetişti. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ni kazanırlarsa Uber’i yasaklayacaklarını açıkladı.

Hürriyet’ten Uğur Gürses konuyla ilgili yazıyor. ‘Yenilikler en çok da ölçeği büyük ya da küçük imtiyazlara sahip köşe başını tutmuş rantçıların canını sıkar; yenilik rekabet demektir’ diye başlıyor yazısına. Gürses, Uber gibi akıllı telefonlarla çağrılan, özel taksi uygulamalarının ‘oyunbozan’ bir yenilik olduğunu söylüyor.

Çünkü bu araçlarla yapılan seyahate yolcu ve sürücüye ilave olarak bir kurumsal muhatabın eklendiğini kaydediyor. Yolculuğun hangi koşullarda olması gerektiğini denetleyen, belirleyen bir şirketin olduğunu vurguluyor. Araç talebinin de ödemenin de şirkete, şirketten de sürücüye uzandığını, sürücünün de yolcunun da birbirine not verdiğini anlatıyor.

Gürses şunları söylüyor:

‘İşin merkezinde şirket olunca sürücünün de yolcunun da seyahat kalitesi artıyor. Aracı hijyen koşulları bakımında kötü olarak raporlanan sürücünün sistem içinde kalması zor. Oysa İstanbul’un en “kalburüstü” semtlerindeki taksiler bile olması gereken çıtanın altında kalır.’

Uber yetkililerinin, İstanbul’daki sistemlerine kayıtlı araçların yarısının taksiler olduğunu söylediğine dikkat çeken Gürses, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) de bir süre önce bu uygulamaya benzer İTaksi uygulamasını başlattığına dikkat öekiyor. Burada kamusal bir hedef de olduğunu; ‘Boşta gezen araçlarının sayısını azaltarak trafiği rahatlatabilmek ve ulaşımı erişilebilir hale getirmek’ amacının da taşındığını ifade ediyor. Gürses aynı zamanda Uber türü sistemlerde her şey kayıtlı olduğu için kayıtdışının da önlendiğini belirtiyor.

Mevcut sistemin ‘köhne’ olduğunu değerlendiren yazar, Uber’in kaldırılacağına yönelik söylemleri ise şu sözlerle değerlendiriyor:

‘İstanbul’da 17.395 adet taksi etrafında taksi başına en az 3 kişi ve onların aileleri olarak bakılırsa bu durum; hizmet sunanlar tarafında kabaca 210 bin kişiyi ilgilendiriyor. Plaka sahibi 17 bin 395 kişiden çok fazlası yani. İstanbul yerel seçimlerine odaklı biçimde siyasetçileri, yeniliğin getirdiği iş kaybına popülizm tozu serpmeye götüren de bu olmalı.’